Рейтинг@Mail.ru
Первые метры метро

1983 12 декабрь

Первые метры метро

Автор: Цывьян Б.

читать

СРЕДИ ЭКСПОНАТОВ СВЕРДЛОВСКОГО ИСТОРИКО-РЕВОЛЮЦИОННОГО МУЗЕЯ ЕСТЬ КЕРН ИЗ ПЕРВОЙ РАЗВЕДОЧНОЙ СКВАЖИНЫ НА ТРАССЕ СВЕРДЛОВСКОГО МЕТРО И КАСКА. С НИХ НАЧИНАЕТСЯ ЭКСПОЗИЦИЯ, РАССКАЗЫВАЮЩАЯ ОБ ИСТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВОГО НА УРАЛЕ МЕТРОПОЛИТЕНА.

Керн
Задавали ли вы себе вопрос: каким должен быть срок службы метрополитена? Более 500 лет! Если при этом принять во внимание интенсивную эксплуатацию тоннелей (движение — до 45 пар поездов в час), то станет ясно, что подземную городскую дорогу нужно строить добротно. У хирурга рука не поднимется на операцию без предварительных анализов, снимков. И проектировщики, строители просто не в состоянии ни рассчитать, ни построить и тем более обеспечить «долгую жизнь» метрополитену без исчерпывающих исходных данных.
Керн (столбик породы) и служит свреобразным «снимком» места, где будут проложены тоннели. Табличка в музее под керном гласит: «...взят с глубины 14 м первой разведочной скважины у стадиона «Динамо». Работу по определению грунта и бурению провел трест «УралТИСИЗ» 15 ноября 1974 года».
Уральский трест инженерно-строительных изысканий. Мы в кабинете заместителя главного инженера Александра Алексеевича Чайкина.
— Если быть точным,— говорит он,— то первые разведочные скважины для Свердловского метрополитена были пробурены несколько раньше, еще в 1972 году. Институт «Г ипрокоммундортранс» разработал комплексную схему развития транспорта города Свердловска. И потому были пробурены скважины в районе Химмаша, Уктуса, площади имени Первой пятилетки на Уралмаше. К 1974 году специалисты московского института «Метрогипротранс» и «Харьковметропроекта» уточнили трассу метрополитена. Так вот на ней скважина у стадиона «Динамо», у будущей станции метро «Дзержинская»,— действительно первая. Бурил ее один из лучших в тресте мастеров Н. П. Андрианов.
Наш разговор продолжается в техническом отделе треста. Собеседники — главный геолог отдела кандидат технических наук Юлий Витольдович Сырокомский и главный специалист по буровым работам Ю. И. Проняева. Юлий Витольдович:
— Геологические условия на трассе Свердловского метрополитена сложные. Например, скальные грунты различной степени выветрелости и трещиноватости. Наряду с гранитами, гранодиоритами, габбро проходчики будут иметь дело на трассе со сланцами, туфами, порфиритами.
— Мне думается,— продолжает Юлий Витольдович,— в музее должны быть не только керн, но и образцы грунтовых вод Свердловска. Деятельность человека в меньшей степени влияет на свойства пород, а вот состав городских грунтовых вод сильно меняется. Это касается любого города. Важно знать: не будет ли грунтовая вода агрессивна. Прошло почти десять лет после бурения первой разведочной скважины на трассе метрополитена. А какова теперь протяженность всех скважин? Примерно 20 тысяч метров...
Берег городского пруда. Здесь тоннели метро соединят станции «Площадь 1905 года» и «Дзержинская».
— Для рабочего проектирования подводного участка тоннеля (он пойдет ниже дна пруда на несколько десятков метров) необходимы дополнительные данные: свойства подстилающих пород, их обводненность, связь грунтовых вод с водами пруда (ведь в пруду более двух миллионов кубометров воды)...— это говорит Юлия Ивановна Проняева.— Раньше мы бурили со льда зимой. А теперь зимы стали мягкие, лед на пруду тонкий, и наши самоходные установки весом 12 тонн могут провалиться. Бурим с понтона. Это надежнее.
Буровой мастер Николай Павлович Андрианов усадил нас в дюралевую лодку, и вот мы на понтоне, на плавучей площадке, надежно заякоренной. Здесь разместились самоходная буровая установка УРБ-2А-2, компрессор, бытовое помещение.
— Николай Павлович, где находится первая разведочная скважина, из которой взят керн в музей?
Николай Павлович прикладывает ладонь к глазам.
— Видите на берегу дерево? От нас метров 150. Скважина была рядом с ним.
День за днем, и в стужу, и в дождь бурит Николай Павлович, нагнетает воду в скважины, тампонирует их. Он уточняет, исследует подземную обстановку для будущих тоннелей.
— Первую разведочную скважину мы прошли установкой СБУД. Свердловский машиностроительный завод имени В. Воровского выпускал ее 25 лет — с 1950 по 1975 год. Теперь у нас новые самоходные установки этого же завода — УРБ-2А-2. Они несравненно лучше. Свердловские конструкторы создали прекрасную буровую машину. Раньше я не представлял, что буровой снаряд можно поднимать без лебедки. Теперь это выполняет гидравлика, и я не мыслю без нее работать.
— Коль наш разговор коснулся технического прогресса,— говорит Юлия Ивановна,— надо добавить, что мы сейчас наряду с бурением успешно применяем установку «Панорама», позволяющую производить телефотометрию буровой скважины. И потому имеем не только керн, но и фотографические снимки стенок скважины. Установка «Панорама» впервые в СССР была использована на трассе Свердловского метрополитена. Автор новинки — доцент Алма-атинского политехнического института Казбек Касымович Баталов. Он оказывал нам неоценимую помощь. При возникавших затруднениях он нередко прилетал к нам даже в выходные дни. Примечательно, что в применении новой техники обычно геологоразведчики идут впереди изыскателей. А в этом случае получилось наоборот. Сейчас уральские геологи перенимают наш опыт и используют «Панораму» при разведке полезных ископаемых...
На помосте понтона в неглубоких деревянных ящиках лежат рядом керны из пробуренной скважины. Серо-зеленый сланец, примерно такого, же цвета, что и выставленный образец в музее. Накапливаются все новые и новые документы каменной летописи подземного пространства города.

Каска «Дружба»
О чем может поведать обыкновенная каска — привычная для шахтера или строителя? О многом. Вот на этой оставили свои автографы четырнадцать первостроителей Свердловского метрополитена. И каска превратилась в музейный экспонат.
Кто они, первостроители Свердловского метро? Это заместитель начальника участка Пушкбв Д. В., бригадир Козманов А. В., проходчики Гашин В. И., Лебедев А. С., Рогачев И. Б., .Вопилов Н. А., Рубцов Н. А., Малышев С. Н., Низамнев И. Ф., Грибанов В. Ю., Старов В. В., Клюев Ю. В., Бородин А. Ф. и Мациевский Ю. Н. К каске прикасались рабочие руки, которые чаще имеют дело с отбойным молотком, перфоратором или рычагами породопогрузочной машины. Конечно, за три прошедших года (подписи поставлены 1 сентября 1980 года) жизнь не стояла на месте, и сейчас не все из них работают на строительстве. Четыре человека по разным причинам ушли, но десять строят в сложных геологических условиях скоростную подземную дорогу.
С чего началось строительство Свердловского метрополитена? Когда и где был вынут первый кубометр пород? Можно было бы, отвечая на эти вопросы, начать рассказ с воспоминаний кого-либо из десяти первостроителей. Но поступим несколько иначе...
...1 мая 1980 года. Праздничный день. Для Евгения Викторовича Юсова это был праздник вдвойне. Коренной свердловчанин, окончивший Свердловский горный институт, кафедру шахтного строительства, имеющий за плечами богатый опыт и горняка, и строителя (строил цех холодной прокатки Верх-Исетского металлургического завода), он в этот день вернулся из Горького в Свердловск, имея в портфеле приказ. Он, Юсов Е. В., назначен начальником Свердловского участка тоннельного отряда № 20 Горметростроя. В то время Горьковский тоннельный отряд строил метро не только в своем городе, но и в Куйбышеве. Сегодня Евгений Викторович — уже главный инженер тоннельного отряда № 34, созданного для сооружения Свердловского метрополитена.
— С каждым месяцем ширится фронт наших работ,— говорит Евгений Викторович.— Трудностей много. Вот — тюбинги для обделки перегонных тоннелей, подходных выработок. Их везут к нам из Днепропетровска и, к сожалению, с большими перебоями.
— Вы — первый инженер-строитель, а кто был первым рабочим на строительстве Свердловского метрополитена?
— Одним из первых поступил на работу 20 мая 1980 года проходчик Н. А. Вопилов. Он вошел в группу из двадцати проходчиков, которая отправилась поначалу в Ереван. Там они помогали строить метро (тоже в скальных породах) и, естественно, набирались опыта. Теперь Николай Аркадьевич Вопилов— опытный специалист, бригадир, сооружает станцию «Свердловская».
Во время нашей беседы на стройплощадку участка № 1 въехал грузовик.
Вот вам еще один наш первостроитель, Александр Владимирович Козманов. Тогда он был бригадиром, а теперь ему поручено не менее ответственное дело — взрывное.
Александр Владимирович молод, как и большинство метростроителей. Он охотно вспоминает события, связанные с началом закладки первого вертикального ствола здесь, на станции «Свердловская».
— Помню, как в центр будущего ствола я забил деревянный колышек... А затем всей бригадой мы проходили ствол. Два десятка метров работали отбойными молотками. А потом начались взрывные работы. Первый взрыв рассчитали правильно, но решили подстраховаться и заложили в шпуры аммонита больше, чем требовалось. И породу из ствола выбросило... Получился каменный фонтан. Теперь у нас такого не случается. Между прочим, я был третьим рабочим, принятым на строительство метрополитена.
15 августа 1980 года из Еревана вернулись в Свердловск первые проходчики. А 28 августа в торжественной обстановке, на митинге, посвященном началу строительства Свердловского метрополитена, экскаватор вынул первый ковш породы из устья ствола станции «Свердловская»,

читать
Комментарии:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Рейтинг@Mail.ru